F-X3 & KF-X 개발에대한 연구와 논쟁이 뜨거운 현재
회원님들 잘 아시겠지만 생각정리에 도움되시라구 옛 자료 다시띠웁니다.. 2013-08-21 디펜스타임즈
KFX의 “잃어버린 10여년”
KF-X가 ADD가 주도하는 독자 개발에서 기존 플랫폼 기반 개발로 방향을 선회하고 있는 것으로 보인다. 고(故) 김대중 전 대통령이 공군사관학교 졸업식에서 한국형 전투기 개발을 언급한 이래 10여년이 넘는 세월이 지났지만, KF-X는 아직 테스트 플랫폼조차 존재하지 않는다.
F-X 전투기 3차사업 이후 KF-X가 적절한 전력화 시기를 놓치게 될 경우, 420여대 전투기 전력 붕괴로 공군력 약화는 명약관화해서 이는 우려할만한 일이 아닐 수 없다.
혹자는 독자 전투기를 개발하여 기술 자립을 해야 하는 당위성을 이야기하지만, 군의 무기 체계 도입으로 당장 전쟁대비가 우선인가 항공산업발전으로 밥그릇 마련이 앞서야 한다는 것이 서로 간의 주장이 논쟁의 대상이다.
다만 항공산업 관계자 밥그릇이 우선이고 절대적이므로 아예 얘기를 하지 말라는 강압은 하지 말라는 것이다. 이것은 KIDA의 주장에 동의해서 하는 말은 절대 아니다.
사실 문제를 어렵게 만든 1차적인 책임은 정부에 있다. 노무현 정권과 이명박 정권을 거치는 동안 정부는 간신히 탐색 개발을 유지할 수 있는 투자만을 해왔다. 결국 탐색개발 명목으로 KF-X가 간신히 숨만 쉴 수 있게 하는 수준의 투자였다.
악순환이라고 할 수 있는 이러한 피드백의 반복으로 10여년의 긴 시간을 그대로 낭비하여 이제는 KF-X를 제 때에 공군에 배치될 수 있는지를 걱정 하게 되었다.
스웨덴의 JAS-39 그리펜(Gripen)의 경우 탐색 개발을 시작한 이래 약 9년 후인 1997년에 시제기가 출고되었고, 프랑스의 라팔(Rafale)은 시제기가 처음 등장한 것은 탐색개발 시작한 후 약 10년이 조금 되지 않아서이다.
이처럼 작년 12월에 탐색 개발이 끝난 KF-X가 얼마나 지지부진한 사업인지 알 수 있다. 2010년대 후반이면 KF-X가 배치되기 시작할 것이라는 전망은 이미 휴지통에 들어간 지 오래다.
다행히도 9월 이후 당장 KF-X 개발을 강행한다고 해도 2020년대 중반에라도 KF-X가 공군에 배치될 수 있을지 의문이다. 2020년대 중반에라도 KF-X가 배치될 수 있으면 다행이다. 현재 KF-X가 성공할 수 있다는 아무런 보장도 없는 상태에서, KF-X가 결국 결실을 맺지 못하고 사산될 경우, 공군은 420대의 그 미래가 송두리째 흔들릴 것이다.
한 마디로 KF-X라고 하는 명제에 우리 공군의 미래를 담보해야 하는 것이 지금의 현실이다.
공군이 요구하는 KF-X의 요구 성능
스텔스 성능과 슈퍼크루즈, 방대한 데이터 융합 등 지금까지 밝혀진 KF-X의 밑그림을 살펴보면 KF-X는 F-35 수준은 되지 못하더라도 그 뒤를 바짝 쫓아갈 수 있는 전투기다.
그러나 현재 공군이 요구한 KF-X의 성능은 다음과 같다.
● Medium급
● 공허중량 : 약 2만 파운드
● 최대추력 : 약 32,000 파운드
● 전투행동반경 : 약 930 Km ~ 1,000Km
● 날개 A/R : 약 2.5 ~ 3.0 미만
● F-16 보다 약간 높은 무장 탑재력과 행동반경, 최대이륙중량
● 항전 장비는 F-16보다 우수한, 첨단 수준
공군이 요구하는 수준의 KF-X가 어느 수준인지 이 조건만으로도 알 수 있다. 첨단 항전장비라는 말에 “센서 융합”은 물론 포함될 것이다. 실제로 센서 융합을 구현하기 위해 필요한 새로운 개념의 미션 컴퓨터에 대해서 국내에서 연구 중이다. 그러나 위의 조건 에서 “초음속 순항”이나 “스텔스 성능”, 그리고 “IWB(Inertial Weapon Bay. 내부무장베이)”등과 같은 이야기는 없다.
위의 조건은 공군이 원하는 수준의 KF-X는 F-16을 기준으로 하되, F-16보다 좀 더 높은 수준의 행동반경과 무장 수용능력에 AESA와 같이 현대적인 항전 기술 트렌드를 수용한 것임을 알 수 있다. 현재 이에 가까운 항공기는 UAE 공군 주력 전투기로 운용되는 F-16E/F Block 60이다. 공군의 KF-X 조건에 보면 엔진 추력은 약 32,000 파운드 정도로 명시되어 있는데, 32,000 파운드의 엔진 추력은 F-16E/F에 탑재되는 F110-GE-132 엔진의 최대 추력에 해당되는 수준이다. 공허중량 또한 F-16E/F가 대략 22,000 파운드 정도의 공허중량을 갖는다는 점에서 상기 조건에 부합한다.
대략 1,000Km에 조금 못 미치는 전투 행동반경은 어떤 임무 / Profile의 행동반경인지 명시되어 있지 않다. 이를 일반적인 비스텔스 전투기의 H-L-L-H Profile의 공대지 행동반경이라고 본다면(2,000 파운드급 공대지 폭탄 2기 탑재) F-16E/F와 비슷한 수준임을 알 수 있다. F-16E/F가 공대지 폭탄 2기를 탑재하고 H-L-L-H 프로파일에서 최대 행동반경은 1,000Km보다 조금 더 길지만, 공군에서는 보다 현실적인 기준에서 산출되는 행동반경을 볼 것이다. F-16E/F가 스트라이크 패키지 구성을 위해 임무 계획에 명시된 공역에서 집합하기 위해 체공하는 동안 소모되는 연료와 레이더를 피하기 위해 APG-80 AESA의 Beacon 모드 사용이 더욱 많아지도록 침투 경로를 작성한다면 실제적인 전투행동반경은 CFT를 탑재한 F-16E/F라도 1,000Km 미만이 합리적이다. 표적에 진입할 때와 이탈할 때 충분한 연료를 확보한 상태여야 한다는 점도 최대 행동반경이 실질적인 행동반경이 될 수 없는 이유 중 하나이다.
다소 길게 이야기했지만 어찌되었건 결론은 공군이 요구하는 수준의 KF-X는 F-16E/F에 가깝다. 이 때문에 KF-X는 F-16 플러스(+), 또는 F-16 Block 50 이상의 성능을 갖는 항공기라고 널리 공개된 바 있다.
그런 점에서 5세대 전투기라고 봐도 무방한 현재의 KF-X 개념안은 공군이 정리할 필요가 있다. 공군이 자체적인 연구를 통해 합리적인 수준이라고 결정한 선을 넘는 수준을 달성하기 위해 투입해야 하는 돈과 시간은 공군이 KF-X를 적시에 전력화하기 어렵게 만드는 장애 요인이 될 수 있기 때문이다.
물론 해외 기술 지원을 받아 KF-X를 완성한다고 하더라도 이러한 상황의 본질은 변함이 없을 것이다. 이미 KF-X의 적정 전력화 시기가 데드라인을 넘어선 상황에서 소요군이 해당 무기체계에 요구하지 않은 성능을 달성하기 위해 또 다시 시간을 낭비하는 일은 없어야 할 것이다. 아니면 국방과학연구소(ADD) 이대열 박사가 체계개발 팀들을 구성해 놓았다고 장담만 하시지말고 공군의 작전요구성능(ROC) 변경을 강력히 요구해야 한다.
필자가 생각하기에 KF-X는 수출 시장이 열린다고 하더라도 200대 정도가 최대이다.
장차 예상되는 시장 규모도 크지 않은 KF-X에 공군이 요구하는 것 이상의 성능을 부여하기 위해 시간과 비용을 투자하게 되면, 추후 전력화에 성공한다고 하더라도 지금 유러파이터 타이푼이 걸어가고 있는 길을 걷지 않으리라는 보장도 없다.
따라서 KF-X를 개조 개발로 하자는 KIDA 이야기도 현 상황에서 잘 살펴봐야 한다.
ADD를 중심으로 독자 개발하는 것과, 해외 업체와 협력하여 F-2 전투기와 같이 검증된 설계를 기반으로 전투기를 만들어내는 것 중 어떤 것이 원칙적으로 더 타당한 것인가에 대해 논하는 것은 필자의 능력 밖이기 때문이다.
일본, F-1 / 2 그리고 ATD-X 실증기
일본은 1971년 T-2 훈련기 시제기를 내놓은 후에 이를 기반으로 1977년 F-1 지원전투기(전투공격기)를 내놓았다. 그리고 F-1을 대체하기 위해 F-16을 기반으로 1992년부터 F-2 시제기를 제작하였다. 그리고 그들은 2013년 7월 현재 독자적인 스텔스 전투기인 트리플 아이 전투기(I3 Fighter) 개발 계획은 2030년대를 바라보는 장기 개발 프로그램으로 진행하고 있다.
그리고 그 전에 I3에 접목할 새로운 기술을 실증하기 위한 ATD-X 기술실증기를 개발하고 2014년 봄에 최초 비행을 선보일 예정에 있다.
F-2는 동북아시아 최초로 AESA 레이더와 디지털 전자전 시스템을 통합한 선진적인 전투기이다. 현재는 보다 성능이 향상된 AESA 레이더와 TDOA 알고리즘과 센서 융합을 기반으로 하는 패시브 RF 추적 기능, AAM-4 공대공 미사일과 ASM-3 초음속 공대함 미사일, JDCS(F) 데이터 링크 등의 탑재 운용을 앞두고 있다. 그 결과 F-2는 프랑스의 라팔 전투기 보다 결코 못하지 않은 첨단 전투기로 거듭나게 될 것이다.
한국은 이제 T-50 기반으로 2011년 TA-50을 거쳐 2013년 8월 21일부터 FA-50 경공격기를 실전배치 함으로써 선진적인 애비오닉스 통합 등에 대한 경험을 확보하는 단계에 있다.
이는 일본이 밟아 온 단계에서 본다면 T-2를 기반으로 F-1을 개발한 단계라고 할 수 있다.
전술한 바와 같은 일본의 전투기 개발 단계에서 본다면 우리가 해외 협력국과의 공동 개발과 기술 실증기 개발 단계도 모두 건너뛰고 독자적인 5세대급 전투기를 10년 이내에 개발하여 배치한다는 것이 과연? 필자도 ADD를 방문하여 KF-X 개념안을 살펴보고 정보를 수집했지만 이 항공기는 5세대급 항공기이지 4.5 세대급 항공기라고 할 수 없었다.
공군의 KF-X 플랜 B
그렇다면 개조 개발을 할 경우 어떤 항공기가 베이스가 될 것인지에 대해서 알아봄으로써 KF-X가 개략적으로 어떤 항공기가 될 것인지를 짐작해 보도록 하자.
또한 KF-X가 제때에 공군에 전력화되지 않거나 또는 최악의 경우 KF-X를 할 수 없게 되었을 때를 대비한 플랜-B에 대해서도 알아보기로 한다.
디펜스타임즈 본지에서 알아본 바에 따르면, 공군은 이미 KF-X가 가망이 없게 되면 언제든지 플랜-B로서 신속하게 전환하여 미디엄급 전투기 직도입을 할 태세가 되어 있었다.
사실 미래가 불투명한 KF-X를 하려면 그에 대한 플랜-B는 당연한 것이다.
보잉과 KF-X를 할 경우
보잉은 3차 F-X 사업에서 F-15SE로 경쟁하고 있다. 보잉이 3차 F-X 사업에서 주계약자가 될 경우, KF-X는 F-18L이 KF-X의 기반이 될 가능성이 높다.
1974년 이후 미 공군의 LWF(Light Weight Fighter) 사업에서 YF-16이 선정되면서 노스롭(Northrop)의 YF-17은 미 공군과 더 이상 인연이 없게 되었다.
그러나 1970년대 중반 이후 미해군이 F-14 전투기를 보조하면서 A-4 스카이호크와 A-7 콜세어 경공격기들을 대체할 수 있는 경량 전투기를 찾으면서 1978년 맥도널 더글라스와 노스롭이 YF-17을 기반으로 미해군을 위한 전투기를 개발하게 된다.
이 때 YF-17을 설계한 노스롭은 부계약자로, 맥도널 더글라스가 주계약자로 YF-17을 기반으로 전투기를 개발하는 데 그것이 여러분들이 아시는 F/A-18 전투공격기이다.
노스롭은 노스롭 나름대로 F/A-18 개발 사업의 부계약자 지위에 만족하지 않고, 자신들이 만든 YF-17에 F-16의 것과 유사한 애비오닉스 등을 통합시키는 방식으로 F-18L을 개발한다.
F/A-18이 YF-17의 형상을 새로 다듬어서 만든 전투기라면, F-18L은 YF-17에 F/A-18의 것과 다른 애비오닉스를 통합한 전투기였다.
예를 들어 레이더는 F-16A에 탑재되는 APG-66 레이더를 탑재하려 하였다.
흔히 F-18L을 F/A-18의 지상 기지형으로 인식하고 있지만 엄밀히 말하자면, F/A-18과 F-18L은 뿌리가 같고 공통성도 많지만 서로 다른 전투기이다.
해외 수출에 있어서 맥도널 더글라스와 노스롭은 협력을 하지 않고 F/A-18과 F-18L로 경쟁하는 경우가 많았다.
F-18L은 이란에도 제안된 적이 있는데, 맥도널 더글라스가 F/A-18의 판매처로 생각하고 있던 캐나다에 노스롭도 F-18L을 판매하려 하였다.
노스롭은 당초 양사가 수출 시장과 사업 주도권에 대해서 컨센서스를 도출한 것을 맥도널 더글라스가 준수하지 않는 것에 불만을 갖고 맥도널 더글라스를 상대로 소송까지 제기하였다.
맥도널 더글라스는 또 맥도널 더글라스 나름대로 노스롭의 행태를 2중적인 행태로 보고 있었으며, F/A-18의 장래를 위해 내부의 적인 F-18L을 사보타지 하려 했다.
결국 F/A-18은 꾸준하게 수주를 따내지만 F-18L은 단 1 대의 해외 판매도 없이 사장되었다. 여기까지가 여러분들이 알고 계시는 F-18L에 대한 이야기 이다.
여러분들께서는 F/A-18C/D나 F/A-18E/F가 아니라 뜬금없이 F-18L이 KF-X의 기반 설계가 된다는 것에 대해서 다소 의아하게 생각하실 것이다.
이것은 KF-X의 요구 성능과 무관하지 않다. F/A-18C/D의 경우 KF-X의 요구 조건을 만족시키려 하면 F-16을 기반으로 하는 F-2가 그러했던 것처럼 확대 재설계를 해야 한다. 그러나 이미 F/A-18C/D는 중량 조건만을 놓고 본다면 이미 KF-X의 중량 조건에 맞는 체급의 항공기이다.
따라서 KF-X에서 요구되는 행동반경 등을 만족할 수 있는 개조 개발을 하게 될 경우 KF-X의 요구 성능을 오히려 초과하게 된다.
F/A-18C의 공허 중량은 23,000 파운드 가량이며, 최대이륙중량은 거의 52,000 파운드에 달한다. 이 정도면 F-16E/F의 공허중량과 비슷하고, 최대 이륙중량은 오히려 크게 초과하는 수준이다.
중량과 관련된 조건은 KF-X에 부합하면서 행동반경 등은 KF-X의 것에 미치지 못하는 F/A-18은 확대 재설계를 해서 KF-X로 만들 수가 없다는 뜻이다.
F/A-18E/F 수퍼호넷이나 F-18IN 인터네셔널 호넷의 경우 뒤에서 플랜-B에 대해 언급할 때 이야기하지만, 이 항공기는 이미 KF-X의 요구조건을 대부분 상회하는 항공기이다.
게다가 이미 F/A-18E/F를 베이스로 보잉에서는 더욱 긴 행동반경과 향상된 원거리 공격능력, 저피탐성능 강화를 염두에 둔 F-18IN을 개발 중이기 때문에 동일 플랫폼을 바탕으로 또 다른 파생형을 개발하는 중복 투자를 하기는 어려울 것이다.
또한 이 경우 KF-X는 사실상 인터네셔널 호넷의 경쟁자가 되는 것이다.
따라서 보잉 입장에서는 현재 그들의 주력 상품인 F/A-18E/F 또는 그들의 차기 기대 상품인 인터네셔널 호넷을 KF-X의 기반 설계로 내주지는 않을 것이다.
이것이 결국 보잉과 KF-X를 함께 만든다면 흔히 예상하는 F/A-18E/F, F-18C/D 등이 아닌 F-18L이 기반 설계가 될 수밖에 없는 이유이다.
YF-17은 LWF 프로그램의 후보 기종으로 설계된 항공기이다. 따라서 당연히 LWF에서 요구한 공허 중량, 연료 탑재량, 최대 이륙중량에 부합하도록 설계된 항공기이다.
최대이륙중량의 경우 F/A-18C/D보다는 약간 작고 F-16보다는 상당히 큰 수준이지만 공허중량이나 내부연료탑재량 등은 F-16과 비교할 때 큰 차이가 없다.
따라서 YF-17에 각종 애비오닉스를 통합하여 만들려고 했던 F-18L은 확대 재설계를 하여 KF-X의 이런저런 조건에 부합할 수 있는 여지가 있는 것이다.
이것이 보잉과 KF-X를 하게 된다면 F-18L이 베이스가 될 가능성이 높은 이유이다. 실제로 보잉 측에서도 KF-X에 참여한다면 F-18L을 베이스로 제공하는 방안도 검토하고 있는 것으로 보인다.
다만 F-18L을 기반으로 KF-X를 만들려고 하면 확대 설계를 하기 위해 적지 않은 부분을 해석해야 한다. 또한 설계가 완성된 후에도 이를 다양한 테스트를 통해 검증하고 다시 수정하는 작업을 필요로 한다. 간단히 말해서 개발 난이도면에서 F-18L을 기반으로 KF-X를 만드는 것이 쉬운 것은 아니다.
본지의 2009년 7월 이후 장기간 개조개발 취재,조사에 따르면, 보잉에서는 2009년 이래로 KF-X에 참여할 때 이스라엘의 ELTA와 Elbit, 그리고 스웨덴의 SAAB까지 끌어들여 일종의 컨소시움을 구성하는 방안을 가지고 있다고 한다. 스웨덴은 산학공동연구로 GFF(Generic Future Fighter)를 개발하면서 했던 연구들 중에서 KF-X의 장기적인 발전 방향에 부합하는 것들이 많다.
스웨덴 SAAB는 이를 자산으로 하여 KF-X에 참여함으로써 각종 기술 자문과 지원을 담당할 것이다. 이스라엘의 ELTA와 Elbit은 F-18L 기반 KF-X의 AESA 레이더와 디지털 전자전 시스템을 포함한 각종 애비오닉스 설계에 참여할 것이다.
아무래도 이스라엘 업체들이 미국의 레이시온(Raytheon)등보다 AESA등과 관련된 소스 코드 이전과 공동 개발에 더욱 개방적일 것이라는 점을 노린 포석이다.
ELTA는 이미 자체적으로 EL/M-2052 AESA 레이더를 개발 중이기 때문에 이 시스템을 기반으로 한국형 AESA 레이더를 함께 개발하는 것도 생각해 볼 수 있다.
이와 같이 다양한 업체들과 함께 사업을 하기 위한 노하우가 충분하다는 점이 보잉의 강점이다.
F-18L을 바탕으로 KF-X를 개발할 때 엔진은 제너럴 일렉트릭 F-414 EPE 엔진이 될 가능성이 농후하다. 이미 보잉은 해당 시스템을 F/A-18E/F에 통합한 바 있다.
F404 계열 엔진을 탑재한 F/A-18C/D가 해면고도에서는 강력한 기동성을 발휘하지만, Bypass가 큰 엔진이기 때문에 고고도에서는 성능이 부족한 편이다.
그러나 F414 엔진은 구형 F404 엔진보다 좀 더 고고도에 적합한 엔진으로 설계되었으며, 엔진 자체 추력 중량비도 높은 편이다.
3차 F-X 사업에서 록히드 마틴의 F-35A가 선정될 경우, KF-X 또한 기반 설계는 F-16XL이 될 것으로 보인다. (편집자 주: 그러나 2013년 8월 20일 현재 후보에서 2-3등으로 밀려서 F-16XL 관련 내용은 나중에 소개할 기회를 갖는다.)
그러나 KF-X 개발이 도저히 가망이 없을 경우
당연히 공군 입장에서는 KF-X가 가망이 없을 경우를 대비한 플랜-B도 마련하고 있다.
특히 ADD 주도 KF-X 독자개발이 그 성공 가능성이 불투명하고, 오랜 시간을 분명한 사업 추진 없이 낭비하고 있는 실정에서 KF-X만을 전제로 한 마스터 플랜 하나만 손에 쥐고 있을 수 없기 때문이다.
또한 공군은 2020년대에 최초 F-16 전투기 1차분 30여대 도태에 맞춰 신속하게 항공기를 도입해야 하기 때문에 내부적으로 직도입 가능성을 열어놓고 있다.
(록히드 마틴사의 F-16 전투기는 1986년 ->1990년 1차- 40대 / 1994년 -> 2000년 2차 -120대 / 2000->2004년 3차- 20대 도입 완료)
이 때 KF-X는 장기 개발 프로그램으로 돌려져서 요구 성능과 수요 기술도 거기에 맞춰서 5세대급 이상으로 대대적으로 조정될 것이다.
공군이 KF-X를 포기하는 시점이면 이미 상당 시간 지나서 그동안 투자된 재원도 적지 않을 것이니 근본적으로 쉽게 없애지는 못할 것이다.
공군이 KF-X를 대신하는 미디엄급 전투기를 인도 공군처럼 중간급 전투기 사업으로 직도입한다면 F/A-18E/F 슈퍼호넷이나 F-18IN 인터네셔널 호넷이 될 가능성이 높다. 물론 지난 7월 중순 닷소사 관계자의 얘기에 따르면 의사결정이 복잡한 유로파이터보다는 프랑스 라팔로 재도전하는 가능성을 열어놓고 있다.
이렇게 되면 보잉의 KF-X 기반이 되는 계열 항공기는 오히려 KF-X를 대신하는 대안으로서 등장하는 것이다.
흔한 예상과는 것과 달리 슈퍼 호넷은 합리적인 프로그램 코스트와 획득 가격이 합리적인 선에서 관리가 된 항공기로서 공군이 충분한 가성비를 기대할 수 있다는 점이 큰 장점이다.
인터네셔널 호넷의 경우 우수한 수준의 저피탐성과 AESA 레이더, 높은 기동 영역과 긴 행동반경을 갖는 플랫폼인 슈퍼 호넷을 기반으로 하고 있다.
따라서 형상의 변경 없이 새로운 임무 장비와 CFT를 통합하고 외부 파일런에 장착하는 스텔스 무장발사 포드인 EWB(External Weapon Bay)를 탑재하는 것을 중심으로 개발이 진행되고 있다.
다양한 추가 개발 일정과 테스트, 기동 성능 변화에 대한 대응 등을 필요로 하는 형상 수정을 수반하는 F-15SE와 비교할 때, 인터네셔널 호넷이 더욱 실현 가능성이 높다고 할 수 있다.
인터네셔널 호넷에 탑재되는 CFT는 항력 증가가 적은 형상으로 설계되었으며, 탑재되는 위치도 CFT 탑재로 인한 유해 항력이 적은 위치이기 때문에 연료 증가 효율이 우수하다고 할 수 있다.
다만 CFT 탑재로 인해 고받음각에서 정안정성이 크게 떨어질 수 있지만, 이는 슈퍼 호넷의 정밀한 FLCS로 제어가 가능한 수준일 것이다. 슈퍼 호넷이 비행 임계영역이 커서 고받음각에서도 정안정성의 완화를 수용할 수 있는 여지가 크다는 점도 이러한 문제를 만회할 수 있는 장점이 될 것이다.
간략하게 말하자면, 인터네셔널 호넷은 적당한 VLO 성능에 공군이 KF-X의 대안으로 만족할 수 있는 수준의 장거리 공대함 / 공대지 공격력, 그리고 AESA와 저피탐성능을 이용한 우수한 BVR 교전 능력까지 갖추어 공군에서도 KF-X의 대안으로 생각할만하다.
이것은 공군의 전력획득부서의 증언을 통해 가상이라는 전제하에 우선 검토대상이 F/A-18E/F 개량형 임을 확인할 수 있었다.
합리적인 가격을 유지하고 있기 때문에 시급한 플랜-B를 필요로 하는 상황에도 무난하게 부합할 수 있다는 것이다.
이 외에도 3차 F-X 사업에서 어떤 항공기가 도입된다고 가정하면 이후 KF-X의 대안으로 <록히드 마틴사의 F-35A> 도입을 우선 고려하게 될 것이다.
언제가는 획득해야 하는 물건이 바로 F-35A 라이트닝 이라는 것은 부정할 수 없는 명제 이다.
2015년 이후 시기에 도입 가능한 F-35A는 JSM의 탑재가 가능하게 될 것이다. 이와 같이 스텔스 전투기가 저피탐성이 우수한 공대함 미사일을 탑재하게 될 경우 적대 해군에 대한 강력한 위협/억지 효과가 된다.
이 때문에 강대한 주변국 해군에 대응하기 위해서라도 KF-X의 대안으로 F-35A와 JSM의 조합을 고려할 필요가 있으며 동시에 북한군 지상군 대응용으로 F/A-50 경공격기 60대 추가 확보는 피하기 어려운 현실이 될 것이다.
대한민국 공군(ROKAF), 그들의 속내는 무엇일까?
동북아 한국의 공군력이라는 것은 중국 공군과 같은 Su-30/35 중전투기 세력의 적절한 대응 대수 보유와 함께 F-35A/B 스텔스기 40+20대, 충실하게 업 그레이드 된 브리지 전력 New KF-16 130여대 , F-5E/F 120대 규모를 일대일로 대체하는 KAI FA-50 120대 완편으로 2020년 중반을 맞이해야 고슴도치 공군이 될 것으로 바라본다.
여담으로 공군의 전력 기획담당 책임자의 지난 6월 초순 말이 되새겨진다.
우선적으로 국내개발 전술기를 획득해야 하지만 차선책으로 미국제 항공기에서 벗어날 수 없다... 우리는 당장 북한을 상대로 하는 전쟁대비가 우선이지 철밥통 관계자들을 위해 존재하지 않는다... 우리 공군이 왜 T-59 호크 훈련기를 조기 도태시켰는지 당신들은 그 이유를 아는가 ! 이제는 러시아제 초등훈련기 T-103 마저 운용유지가 어려워 버리려 한다.
다시 미국제 세스나 훈련기를 도입하려 준비하고 있는게 현실이다....
더욱이 스텔스기에 앞서 전자전기 도입이 절실하다.
F-X 3차와 KF-X 결정 뿐만 아니라 2013년 말 관철시켜야 하는 명제는 KC-X 공중급유기 사업 진행 승인이다.
2014년 에는 E-737 2차도입과 대형 수송기 (C-X) 사업이 기다린다. 우리는 갈길이 너무 바쁘다. 우주항공군을 표방했기에 정찰위성 도입도 동시에 해야 하는 어려움이 있다.
본인의 다음 글은 <고성능을 자랑하는 스텔스 F-35A 공중기동력에 대해서>
